Information über unsere MZ TS 125 "Winzett"

Hersteller: VEB Motorradwerk Zschoppau

Modell: TS 125 Umbau

Baujahr:

Motor: Zweitaktmotor

Getriebe: 4-Gang

Leistung: 14 PS bei 6300 U/min

Hubraum:149 cm³

Verbrauch: ca. 3 Liter/100 km

Leihgabe:  Thorsten Ullrich   Bickenbach / Odenwald

Beschreibung: WINZETT 150
AUFERSTANDEN AUS RUINEN UND DER PISTE ZUGEWANDT
Am Anfang war der Motor.
Es war der 18.Juli als der Motor den Weg zu mir fand.
Wir saßen gemeinsam mit Seb‘s Eltern Cornelia und Winfried auf deren Terrasse
in Tiefurt in der Nähe von Weimar. Es war ein milder Sommerabend der uns
veranlasste unsere Kehlen nicht zu stark austrocknen zu lassen.
Wie so oft, wenn mehr als zwei Biker an einem Tisch sitzen, kam natürlich ein
nettes Benzingespräch auf. Ich erzählte von der alten MZ RT 125/3 die ich mit
Nicole für meinen Vater zum 65. Geburtstag restauriert habe. In Mitten dieser
Unterhaltung sprang Winfried auf und ging weg. Der Weg führte ihn direkt in
seine Garage, wie ich später feststellte. Bei seiner Rückkehr hielt er etwas in
den Händen was ich nicht sofort erkennen konnte. Spontan hielt ich es für eine
Kettensäge mit dem längsten Kettenblatt das ich je gesehen habe. So abwegig
schien mir der Gedanke in meinem Bierpfützenhirn nicht, haben wir doch die
ganze Zeit über Motoren geredet und warum sollte er uns nicht dann den
neuesten Stolz seiner Werkstatt vorstellen: Eine Kettensäge für Mammutbäume.
OK, es gibt in ganz Tiefurt sicherlich nur wenige Bäume mit einem Durchmesser
von über 1,5 Metern und Mammutbäume bestimmt keinen einzigen. Aber es gibt
es nicht auch genug Typen die sich eine Taucheruhr für 400m Tiefe, für einen
vierstelligen Betrag kaufen, obwohl die größte Tiefe in die sie jemals eintauchen
ihre Badewanne ist? Beim Näherkommen wich der Gedanke an Gartengeräte, so
ein langes Kettenblatt kann man nicht alleine führen…

Der Stolz seiner Garage den er
präsentierte, lag schon sehr lange
in einem Dornröschenschlaf:
Der Motor seiner MZ ES 150/1.
„Du, Toddy“, begann er seine kurze
aber verheißungsvolle Rede, „bist
wohl einer der daraus was machen
kann.“ Er selbst wollte immer ein
Motor-Cart für seinen Sohn
daraus bauen. Doch da dieser
bereits dem Cart-Alter
entwachsen und selbst ein
gestandener Biker ist, blieb das
Vorhaben mit dem Motor in der Garage liegen. Es war natürlich zuviel der Ehre
und damit einhergehend eine Erwartung die ich in den nächsten Jahren nicht
erfüllen könnte. Aber wann bekommt man schon mal einen Motor geschenkt? Ob
der nun weitere Jahre in der Garage in Tiefurt oder in meinem Keller liegt – egal.
Irgendwann werde ich das wahr machen und ein Motorrad auferstehen lassen.
Mein angeborenes Jäger und Sammler Gen lies mich ordentlich für das Geschenk
bedanken und verdrängte jegliche Zweifel an den Transport, Lagerung und
Realisierung des gesamten Projektes betreffend. Alles Peanuts und Ölgeruch im
Auto wird sowieso überbewertet.
Was macht man mit einem Motor?
Man kann ihn als Ersatzmotor für eine Maschine verwenden, eine Maschine ohne
Motor zum Leben erwecken oder eine Motorrad komplett aus Ersatzteilen bauen.
Ich brauchte allerding keinen Ersatzmotor für eine Maschine die ich nicht habe,
und einen ES 150 Motor in eine normale RT125/3 einzubauen halte ich für Unfug.
Da in den nächsten Jahren tatsächlich eine MZ TS 125 in unserer Garage
landete, die ich für Nic aufbereitete, die aber keine 150 cm2 fahren darf, war
die Antwort also schnell gefunden. Ich werde ein Motorrad komplett neu
aufbauen. Eines wusste ich von Anfang an: So richtig original sollte das Projekt
am Schluss nicht aussehen. Zu viel Blech und Teile die ich abbauen und weglassen
würde. Zu schwer, die Handlichkeit könnte noch weiter verbessert werden und
überhaupt, wo ist das Individuelle? Eine eigene Interpretation der MZ sollte es
werden. Es sollte ein wenig an die Wurzeln von MZ und den Geländesport
erinnern. Vielleicht so, als hätte ein versierter Schrauber und Geländefahrer in
der DDR sich eine 150er TS aufgebaut.
So fing alles an.
Wenn man bereits eine TS 125 in der Garage hat, für die immer wieder
Ersatzteile besorgt werden müssen fallen hier und da auch mal ein paar Teile ab.
Ein paar Ersatzteile waren also schon vorhanden.
Zum geschenkten Motor gesellte sich schnell ein komplettes Vorder- und
Hinterrad aus derselben Quelle. Es musste also nur noch die Mitte des Bikes
entstehen.
Das Internet mit seinen Auktionsbuchten liefert einen undenkbar großen
Ersatzteilehandel mit zum Teil unschlagbaren Preisen – Geduld, Geschick und
etwas Glück vorausgesetzt.
Und Glück war auch der Fund des neuen, ungebrauchten TS 125/150
Ersatzrahmens mit Lagerspuren aus mehreren Jahrzehnten. Den dazugehörigen
Sitzbankträger gibt’s beim Anbieter einen Klick weiter. Dass die Versandkosten
höher sind als die Preise der einzelnen Teile selbst, hätte ich nicht im Traum
gedacht. Beides Zusammen zum Einkaufspreis von 3,01 €uronen – ja drei Euro
und ein Cent, zuzüglich Versand für zwei Anbieter.
Das Netz weiter als Warenhaus nutzend, fanden sich schnell ein kompletter
Lenkkopf und eine bereits überholte Gabel.
Der Vorteil, wenn ein Projekt so aufgezogen wird ist, dass man die Teile
verwenden kann, die bereits werksseitig die besten Ausstattungsmerkmale oder
das schönste Design haben.
Haben Fahrzeuge aus frühren Jahrgängen oftmals das puristische, klare Design,
sind Teile der neueren Jahrgänge technisch ausgereifter. Diese Vorteile lassen
sich in diesem Projekt problemlos miteinander kombinieren. So passt zum
Beispiel die Lampe mit integriertem Tacho aus der ersten Serie problemlos zu
der neueren und besseren 35mm Gabel. Der Tank von einer kleinen ETS hätte
das zierlich anmutende Äußere wesentlich besser abgerundet, aber leider ist der
nicht so einfach erhältlich. Der originale TS Tank mit den Chromblenden sieht
aber auch toll aus. Alles kombiniert mit dem Lenker der NVA Ausführung würde
aus dem ganzen etwas ganz besonderes machen.
Customising ist bei MZ genau so möglich wie bei japanischen, amerikanischen,
italienischen, englischen oder anderen deutschen Motorrädern.
Wichtig ist mir bei diesem Projekt, dass so viel wie möglich auf echte und
originale DDR Ware oder originalgetreue, zeitgenössische Nachbauten
zurückgegriffen wird.
Das Projekt wurde bei längerer Überlegung immer interessanter, umfangreicher
und, wie soll es auch anders sein, teurer. Nun gut, man kann bei MZ nicht wirklich
über teuer reden. Wenn man als Vergleich den Aufbau einer Custom BMW R 100
oder eines Triton Cafe Racers daneben stellt, ist es eher Kleingeld.
Wie bei allen unseren MZetten stellte sich auch hier sehr früh die
Namensgebung ein. Nicht dass ich ausdrücklich einen Namen gesucht hätte, er
kommt halt früher oder später von allein. Es war Winfied „Winzi“ Kraus der
dieses Projekt mit dem MZ Motor überhaupt ermöglicht hat, so schien mir der
Name Winzett sehr gelungen.
Sie wird schnell, zumindest was für einen 30 Jahre alten 150er Zweitakt Motor
schnell ist. Leicht ist sie bereits werksseitig. Blechstahlrahmen und Aluteile
machen das Fahrzeugkonzept leicht und stabil. Allerdings lassen sich immer noch
ein paar Gramm hier und da finden.
Der Vorteil der MZ ist, wie bereits geschrieben, dass viele Teile vorhanden und
billig sind, und durch das Baukastenprinzip viele Teile universell passend gemacht
werden können.
Somit ist ein Konzept, welches den optischen Umbau zwischen Geländesport und
Straßenrenner problemlos ermöglichen könnte ein interessantes Ziel.
So können beispielsweise vorne und hinten 18Zoll Felgen mit flachem Lenker
Fahrbarkeit auf der Straße garantieren. Für leichte Off Road Einsätze würde
ein 16 Zoll Hinterrad oder ein 21Zoll Vorderrad mit NVA Lenker montiert, den
Vortrieb auf Schotter erleichtern.
Das Basiskonzept wäre also ein Street Racer mit Off Road Genen, eine Art DDR
Scrambler. Zwei Lenker und Rad-Reifen Kombinationen können also am Ende des
Projektes dem Bike zur Verfügung stehen und aus einem Moped zwei
„Konzeptbikes“ machen.
Der Rahmen sollte der Soziushalterungen beraubt, und schwarz lackiert werden.
Pulverbeschichtung ist bei diesem Bauteil nicht ratsam. Sollte sich durch
Steinschlag Rost unter der Pulverschicht breit machen, wird der erst erkannt,
wenn schon größere Schäden entstanden sind. Die Pulverschicht „deckelt“ den
Rost bis zum bitteren Ende. Lack gibt den Rost schneller frei und somit auch
eher eine Möglichkeit der Reparatur.
Auf der Web Seite eines bekannten MZ Enduro Spezialisten (Trophy Sport)
wurde der Nachbau eines Sitzbankträgers für die MZ ES 125 G angeboten.
Dieses Teil würde der Winzett perfekt stehen. Sie hätte damit genau die
zierliche aber technisch ausgereifte Heckansicht der Geländesport Modelle, die
natürlich auch einem Straßenrenner gut steht. Nach einiger Zeit der Überlegung
könnte ich nicht widerstehen. Den Heckrahmen für die ES 125 G, sowie die dazu
passenden Teile wie GFK Sitzbankunterteil und hinterer GFK Kotflügel, konnte
ich nicht ungekauft lassen. Wenn man die Gelegenheit hat mit solchen
Schmuckstücken sein Projekt zu veredeln, sollte man zugreifen.
Ich plante das ganze in schwarz RAL 9005 zu tauchen. Die Lackteile mit Gold
liniert, die anderen blanken Metallteile hochglanzpoliert und die
Hinterradschwinge und ein paar Kleinteile verchromt, dürften einen klassischen
Eindruck entstehen lassen.
Die 6 Volt Elektrik wird einer 12 Volt Anlage weichen. Der elektronische Regler
ist obligatorisch. 12V H4 Lampen bringen einfach mehr Licht in der Dunkelheit
als die Serienmäßigen 6V Lampen. Zudem sind 12V Lampen wesentlich einfacher
zu beschaffen und verringern somit das mitzuführende Ersatzteillager im Falle
einer Tour.
Ob mit der 12 Volt Anlage auch gleich ein elektronischer Drehzahlmesser Einzug
hält war zu der Zeit noch nicht geklärt. Der Tacho in der Lampenschale könne
aber auch reichen. Alles Weitere wird sich im Laufe des Projektes ergeben.
So langsam nimmt das Projekt konkrete Formen an.

Zusammenfügen was zusammen gehört
Wohl dem, der die Möglichkeit hat sein Motorrad aufzuhängen. Das erleichtert
die Sache doch ungemein. So langsam wachsen die einzelnen Teile zusammen. Der
Motor hält sich zwar noch etwas im Hintergrund, ist aber auf dem Foto schon
fast an der Stelle, wo er endgültig sitzen soll.
Der Tank ist auch schon da. Leider nicht der gewünschte, kleine Tank der ETS
125/150 sondern der einer TS 125/150, dafür hat er aber auch nur 5,50 €uronen
gekostet, plus Versand. Beulenfrei mit etwas Rost, bildet er eine ideale
Ausgangsbasis zum Restaurieren.
Monatlich steht mir ein
eingeplantes Budget von 200,-
€uronen zur Verfügung, und
somit wird jeden Monat eine
Bestellliste versendet. Lampe
incl. Tacho und Schaltern von
Ebay, Federbeine hinten,
Fahrerfußrasten, Ständer und
viele Kleinteile kommen von
diversen „Ost 2 Rad“ Händlern.
Wie bei den MZ ES 125 G
Werksmaschinen werden
auch an diesem Umbau
Federbeine der TS 250/1 für Beiwagenbetrieb verbaut. Diese sind härter und
besser fürs Gelände geeignet. Nicht dass Geländefahrten auf der Tagesordnung
stehen, aber es war da zufällig noch einen Satz originaler, unbenutzter
Federbeine verfügbar, also warum nicht zugreifen.
Der Nachteil der WWWebbestellungen gegenüber dem Einkauf im Shop ist das
lästigen Warten auf die Teile und die Ungewissheit ob denn wirklich alles so ist
wie beschrieben. Bei der Bestellung der Steckachse vorne hat sich der
Fehlerteufel eingeschlichen. Im Packet lag eine Achse für die 32mm Gabel
anstatt der benötigten Achse für die 35mm Gabel. Also Achse wieder eintüten,
und zurück zum Versender. Der kann dann gleich mit der richtigen Achse, den
fehlenden Gewindestopfen für die das hintere Federbein mitliefern.
Was macht man wenn am Ende des Budgets noch so viel Monat über ist und
bereits alle Teile verbaut sind? Zum Glück hat der vorrausschauende Schrauber
zwei Projekte in der Werkstatt, die auf Wiederherstellung warten. Mit
genügend Projekten und Ersatzteilen in der Werkstatt kommt man besser durch
geldlose Zeiten als mit genügend Geld durch projekt- und ersatzteillose Zeiten.

Damit ab einem bestimmten Punkt die Arbeit weiter gehen kann, muss die
Winzett auf eigenen Rädern stehen. Um nicht alle Teile zwei Mal in die Hand
nehmen zu müssen, werden die Felgen sofort restauriert bzw. neu aufgebaut.
Ausspeichen der alten Felgen, Naben polieren, neue Lager einpressen, neu
einspeichen, Reifen aufziehen, fertig. Kein Hexenwerk aber aufwändig, dafür
entschädigt ein tolles Ergebnis.
Der größte Posten einer Restauration ist nun mal das Reinigen und aufbereiten
der vorhandenen Teile. Man glaubt gar nicht, wie hartnäckig der Dreck, der sich
Jahrzehnte angesammelt hat, ist. Einfach zum Sandstrahler geben und danach
wieder zusammenbauen kann jeder. Bei Naben ist das machbar, die Felge selbst
sollte nicht gestrahlt werden. Die Nabe sieht allerdings danach auch nicht viel
schöner aus und hat an Charakter verloren. Klar, wenn die Oberfläche mit Sand
bombardiert wird, kann nichts Schönes, Glattes entstehen. Da sich nach dem
Strahlen der Dreck auch wieder in den Unebenheiten festsetzen kann, ist das
nicht der Weisheit letzter Schluss. Zum Glück gibt es ja den Polierbock, und
diesem habe ich mal die hintere Nabe einer ES unter die Scheiben gehalten.
Nach ca 45 Minuten Arbeit stellte sich bereits ein WOW Erlebnis ein. Zum
Vergleich – vorher: nachher : Neuteil - habe ich die unpolierte Nabe und eine
neuwertige Nabe neben die polierte Nabe gestellt. Bei solchen Ergebnissen
macht es richtig Spaß mit den Gussteilen zu arbeiten. Recht schnell bekommt
man eine glatte Oberfläche und einen
tollen Glanz. Großer Zusatznutzen: die
Teile verschmutzen später auch nicht
mehr so schnell.
Das Neuteil hat eine 160mm
Bremstrommel. Da die ES nur eine 150mm
Trommel hatte, und die Felgen eh neu
eingespeicht werden müssen, habe ich
mich entschieden auf die große Trommel
der TS umzubauen. Wie der Zufall es will
habe ich einen ungebrauchten NVA Lenker und eine breite 2.15X18 Felge für
wenig Geld bei einem Oldie- Händler im Odenwald erworben. Der Lenker sieht
klasse aus. Die Räder waren mit den polierten Naben beim Profi zum Einspeichen.
Und erst wenn die zurück sind, kann es mit großen Schritten weiter gehen.
Sobald die Winzett dann auf eigenen „Beinen“ steht kann das Anpassen der
Blechteile und des Rahmens erfolgen.

Endlich ist es soweit – WINZETT kann stehen, vorbei die Zeit, in der sie einfach
so in der Werkstatt rum hing.
Die Felgen sind neu eingespeicht und zentriert. Zur Oldie Optik passend wurden
Heidenau Gummis aufgezogen. Vorne fand ein Reifen in der normalerweise
üblichen Größe des Hinterrades der TS 125/150 und hinten ein Reifen in der
Größe des Hinterrades der TS 175/250 auf den entsprechenden Felgen seinen
Platz.
Vorderrad: 1,85 X 18 mit 3,00 X 18
Hinterrad: 2,15 X 18 mit 3,50 X 18
Wir sehen also: WINZETT lebt auf großem Fuß.

Obwohl ich ja gerne den kleinen Tank der ETS 125/150 haben würde - der ist
baugleich mit dem Tank vom Sperber – finde ich, dass der TS Tank auch kein
schlechtes Bild abgibt. Der ETS Tank ist leider nur sehr schwer zu bekommen
und wird gehandelt wie Gold.
Der Heckrahmen und der hintere Kotflügel der ES 125 G prägt das Gesamtbild.
Unterstützt wir der Eindruck der „Solo-Enduro“ noch durch die Distanzbuchsen
in der Vordergabel, die den Vorbau um ca. 6,5cm anheben.
Die Kombination mit den Straßenreifen lässt den Eindruck einer „Ost-
Supermoto“ entstehen. Das ist auch eigentlich was die WINZETT ist: Teile aus
dem Motor-Cross bzw. Enduro Sport gepaart mit Straßenbereifung und schon
entsteht ein schönes und wendiges Stadtmotorrad.
Durch die Distanzbuchsen an der Vordergabel greift der Hauptständer
allerdings ins leere, sodass ein Seitenständer unabdingbar ist. Zum Montieren
und für den TÜV wird der Hauptständer aber seinen Platz behalten.
Die nächsten Schritte werden jetzt der Einbau des Motors und das
anschließende Anpassen der Blechteile – Luftfilterkasten und Batteriefach – sein.
4 Jahre und 1 Woche nachdem der Motor den Weg zu mir gefunden hat, war es
endlich soweit: Wir feierten Hochzeit – die Vereinung von Motor und Rahmen.
Nun gut, vielleicht war es ja erst mal nur so was wie Verlobung, weil der Motor ja
wieder aus- und aufgebaut wird.
Der Motor, der lange Zeit gute Dienste in einer ES 150 getan hat, dann ein
langes Leben in einer Ecke einer Garage in Tiefurt lag um dann 4 Jahre in meiner
Werkstatt zu liegen, hat endlich seine neue Heimat und Werkstätte gefunden, in
einem Rahmen, der noch nie einen Motor zuvor getragen hat.

Den Tank habe ich gereinigt und vorbereitet zum Versiegeln. Die Prozedur ist
einfach, effektiv aber etwas mühselig. Zuerst muss das Loch für den
Benzinhahn verschlossen werden. Eine dicke Schraube mit Schrumpfschlauch
umhüllt bietet den perfekten Stopfen. Kleine Glasscherben, Spülmaschinenpulver
und ca 2 Liter heißes Wasser in den Tank füllen, Tankdeckel drauf und schütteln,
und wenden. Wasser ausgießen und wieder neues Pulver und heißes Wasser
einfüllen und weiter schütteln und wenden. Diese Prozedur solange wiederholen
bis das Wasser klar ist. Ich habe den Tank danach noch mit einem Stahlwolle Pad,
das an einem dicken Draht befestigt ist, ausgeputzt. Dann den Tank gut mit
klarem Wasser ausspülen und darauf achten, dass keine Glas oder Stahlwolle
Reste mehr im Tank sind. Danach mit Säure (z.B. Zitronensäure) die Oberfläche
im Tank behandeln. 15 Minuten Einwirken lassen ausspülen und wieder gründlich
reinigen. Danach Rostumwandler Fertan in den Tank schütten und ca. 30 Minuten
einwirken lassen. Wieder gründlich ausspülen. Wichtig ist nun, den Tank innen
mit einer Heißluftpistole komplett zu trocknen. Eventuell vorhandener Staub mit
einem Tuch und dem Draht auswischen und den Versiegelungslack in den Tank
schütten. Den Lack gleichmäßig durch Drehen im Tank verteilen und trocknen
lassen. Das Versiegeln des Tanks ist allerdings erst nach der Lackierung ratsam.
Grund: Vor dem Lackieren werden vom Spengler die kleinen Beulen aus dem Tank
gezogen. Die Versiegelung würde dann wieder Schaden nehmen und müsste
erneuert werden.
Das Reinigen des Tanks, so dachte ich wäre erledig. Nachdem die Teile vom
Lackierer zurück kamen wollte ich mit dem Versiegeln des Tanks beginnen.
Leider, so musste ich feststellen, hat meine Fertan Idee nicht so gut
funktioniert. Der Tank war von innen komplett mit einer schwarzen Staubschicht
belegt, die sich auch nur sehr schwer entfernen ließ. Man kann den Innenraum
eines Tanks halt nicht ganz so einfach mit einem Lappen auswischen. Also habe
ich das alt bewährte HÖSLER POR 15 Tank Kit bestellt und mit dem Reiniger und
Zitronensäure so lange gespült, bis der Tank sauber war. Dann das Ganze mit der
zugehörigen Vorbehandlung gespült und schon war alles blank. Der letzte Schritt
war dann das Versiegeln nach dem Lackieren – fertig.
Zeitgleich arbeite ich an einer Verstärkung der Federbeinaufnahme an der
Hinterradschwinge. Diese soll mit zusätzlichen Halterungen für die Federbeine
verstärkt werden
Die Stücke werden einzeln gesägt und gebogen und an die Schwinge geschweißt.
Nach dem ersten Versuch des Biegens war klar, die gesägten Teile besser dem
örtlich ansässigen Metallbauer zu übergeben. Dieser ist für seine perfekten
Arbeiten bekannt, kann viel besser dengeln und schweißen sowieso.

Die Sitzbankhalterung wird auch aus Bandstahl gefertigt. Das Messen und Sägen
ist hier wesentlich leichter, aber das Schweißen übernimmt auch der örtliche
Fachmann. Vor dem Lackieren wird die fertige Halterung noch etwas erleichtert.
Das Lackieren der Sitzbankhalterung und des Lenkkopfunterteils habe ich selber
gemacht. Nach dem Lackieren wandert dann die Sitzbankhalterung mit dem GFK
Unterbau zur Sitzbankschmiede, um flach gepolstert mit kräftigem Rot umhüllt
zu werden.
Anpassungsbedarf hatte auch der Seitenständer aus dem Zubehör. Als
Universalteil für 125er bis 250er MZ ist die Aufnahme etwas zu breit und hatte
somit zu viel Spiel. Ein Eisenstab musste passend gefeilt und auf die Aufnahme
geschweißt werden. Nach etwas kosmetischem zurechtfeilen und selbstlackieren
sieht es nicht nur aus, sondern passte auch wie ein originales Teil.
Nach dem Anpassen sämtlicher Teile muss die gesamte Maschine wieder
auseinander gebaut werden, damit die unterschiedlichen Gewerke ihre Arbeiten
ausführen können.
Chrom, Lack & blankes Metall
Chromteile vom Galvanikbetrieb abzuholen ist jedes Mal eine sehr schöne und
aufregende Angelegenheit. Aufregend ist meistens auch der Preis, 500,-
€uronen sind keine kleine Nummer. Wenn man dagegen allerdings die Qualität
der Arbeit betrachtet, so relativiert sich der Preis. Der entstehende Blink-Blink
Faktor macht das Ganze unbezahlbar. Ich weiß genau, wenn ich’s nicht gemacht
hätte, würde ich nach erfolgtem Zusammenbau ärgern. Fazit: Lieber vorher
über den Preis ärgern, als nachher über den eigenen Geiz.
Ziemlich schnell findet sich auch ein Lackierer, der die restlichen Feinarbeiten
an allen Teilen beendet und dann alles in Tiefschwarz RAL 9005 taucht. Von der
zuerst geplanten goldenen Linierung werde ich absehen. Das Gold wäre nicht
wirklich harmonisch auf dem Tank mit den Chromblenden aufzubringen und sähe
nicht stilecht aus.
Während die Teile beim Lackierer sind, wird die Zeit genutzt um die restlichen
blanken Metallteile zu Polieren.
Lenkkopf Oberteil mit Halteschalen
Lenkerarmaturen: Brems-, Kupplung-, und Chokehebel, Gasgriff
Federbeine
Hauptständer
Seitendeckel
Bremsankerplatten
Vergaserunterteil

Alle Teile müssen auf Hochglanz gebracht werden. Dazu werden, wenn nötig,
zunächst mit 125er Nass-Schmirgelpapier die groben Unebenheiten der
Gussform entfernt. Dann kommt eine 250er Körnung zur Anwendung und danach
der Polierbock mit drei unterschiedlichen Scheiben. Aufgrund der verwinkelten
Form, muss das Lenkkopf-Oberteil komplett mit der Hand bearbeitet werden.
Das heißt, nach der 250er Körnung geht es in 100er Schritten weiter, bis zum
800er Papier, und dann wird mit der Paste poliert. Ja, das ist viel langweilige
Arbeit, aber auch hier gilt: Lieber vorher über die viele Arbeit ärgern, als
nachher über die eigene Faulheit. Wenn die Teile einmal angebaut sind, nimmt
sie niemand mehr ab, um die Nacharbeiten zu machen. Ärgerlich, wenn man dann
nicht den gewünschten Blink-Blink Effekt erreicht. Wer mehr Geld als Zeit hat,
kann die Teile auch professionell polieren lassen. Ich habe vor langer Zeit schon
die Investition in einen professionellen Polierbock bevorzugt. Die gewünschten
Ergebnisse bekommt man so, nach etwas Übung und viel Geduld, sehr gut selber
hin.
Motoraufbau
Wenn ein Motor sein gesamtes Betriebsleben auf diversen Feldwegen gegeißelt
wurde und am Ende des Motoradlebens im abgetrennten Rahmen in der Ecke
einer Garage sein Dasein fristet, legt sich eine zum Teil Millimeter dicke Schicht
von Staub auf den Motor und geht eine haltbare Verbindung mit dem ohnehin
schon mit Ölresten und Matsch beschichteten Gehäuse ein.
Im Inneren verharzt das Uralt-Öl zu einer rohölartigen Masse und die verkokten
Brennstoffrückstände im Bereich des Auslasses scheinen mit dem Metall eine
ewige Einheit eingegangen zu sein.
Sandstrahlen ist eine schnelle und brutale Möglichkeit alles voneinander zu
trennen. Moderne Fettlöser aus dem Haushaltsbereich und alte Zahnbürsten
gepaart mit Zeit und Geduld schaffen nach einer gewissen Einwirkzeit und
stetiger Wiederholung des Prozesses ein Ergebnis, das besser ist als
Sandstrahlen, weil die Oberfläche nicht angegriffen und aufgeraut wird.
Da außen hui und innen pfui nicht zu dieser Art des Aufbaus passt, wurde der
Motor selbstverständlich geöffnet und auch von innen gesäubert und komplett
neu gelagert.
An den strategisch wichtigen stellen wurde verbessert was Werksseitig nicht
gemacht wurde. Das soll keine Kritik an MZ sein. Die Arbeiten wurden nicht
gemacht, weil sie weitere Arbeitsschritte und Kosten verursacht hätten.

Ein- und Auslass unterhalb des Zylinders ist geglättet und poliert, die
Überstromkanäle im Zylinder optimiert.
Aus optischen Gründen bekommt der Zylinder ein matt schwarzes Finish mit
geschliffenen Kühlrippen.
Es stehen jetzt zwei Zylindervarianten zur Verfügung
1. Original
2. Überströmkanäle erweitert, schwarz lackiert, ca 14 PS
Die Schwungmasse an der Aufnahme der Kupplung des Primärtriebes ist durch
gezielte Lochbohrungen erleichtert. Die penibel gesäuberte Kurbelwelle blieb
original. Ich betrachte diese Maßnahmen nicht als Motor Tuning sondern
lediglich als Leistungsoptimierung. Ziel ist es nicht die höchst mögliche Leistung
aus dem alten Herz zu prügeln sondern einen insgesamt besser abgestimmten
und Motorlauf zu bekommen. Wenn alle Arbeiten sauber ausgeführt wurden,
finden die beiden Gehäusehälften wieder zueinander.
Da es sich um einen älteren ES Motor mit Simplex Primärtrieb handelt, wird der
gleich auf, einen noch im Privatlager vorhandenen, Duplex Antrieb umgerüstet.
Es gestaltet sich allerdings nicht so einfach wie es sich liest.
Der Kupplungskorb sollte von fachmännischer Hand auf das große Duplex-
Kettenrad genietet werden. Zusätzlich zum Umbau wird ein zum Duplex-
Kettenrad passender Kupplungsmitnehmer und eine verlängerte Druckstange
benötigt.
Zu meinem Erstaunen zeigen die alten Kupplungsbeläge keinen Verschleiß und
werden deshalb wieder eingebaut.
Nicht nur, dass es heute recht schwierig ist an der Tankstelle 6V Glühlampen zu
bekommen, die Lichtausbeute im Scheinwerfer ist auch nicht mit einer H4 Lampe
zu vergleichen. Die gute kontaktlose 12V VAPE Lichtmaschine ersetzt nun also
die 6V LiMa.
Warum harte Kanten lassen, wenn weiche Übergänge besser sind?
Ein weiteres Highlight ist die Kabelführung der Lichtmaschine zum
Batteriekasten. Das Kabel läuft im Original den langen Weg, fast ungeschützt
unter dem Motor entlang zur Batterie und dem Relais. Auf der rechten
Gehäusehälfte befindet sich jedoch oben ein Loch, welches mit einem
Gummistopfen abgedichtet werden sollte. Dieses Loch hat im Inneren eine Kante,
die ich entfernt habe, um Platz zu machen für das Lima Kabel.
Zusammenbau
Es gibt wenige Dinge, die meinen Augen so viel Freude bereiten wie frisch
lackierte Teile, besonders dann, wenn es sich auch noch um die eigene Maschine
handelt. Diese Teile neigen jedoch in meiner Hand dazu innerhalb von kürzester
Zeit um Jahre zu altern. Mal eben mit dem Schraubendreher abgerutscht oder
die Verlängerung auf der Ratsche vergessen und schon zeigt sich, wo eben noch
hochglänzender Lack den Charme eines edlen Finishs versprühte eine hässliche
kleine Macke, die für immer das Ungeschick des Schraubers in die weite Welt
posaunt: “Hier, seht mich an. Ich bin der Beweis, dass Unvorsichtigkeit,
Engstirnigkeit und Dilettantismus in der Werkstatt herrschte und mich
hervorbrachte!“ Nein, ich werde ihr diesmal keine Plattform liefern mich mit
ihrer bloßen Anwesenheit zu beschimpfen – ICH KLEBE AB! Also nicht alles, aber
zumindest die neuralgischen Punkte, da wo bei den finalen Anpassungsarbeiten
Lack auf Lack oder andere Materialen zu stoßen droht. Aber wie ich mich kenne,
fällt mir zum Schluss das ganze Moppet von der Bühne…

Nach und nach gestaltete sich der Aufbau wie beschrieben zunächst hängend,
bis der gesamte Vorderbau mit Gabel und Vorderrad sowie der Hinterbau mit
Schwinge, Stoßdämpfern und Vorderrad montiert war. Nach Anbau der
Fußstützen und des Hauptständers wird das gute Stück auch endlich wieder, seit
der Stellprobe, alleine stehen.
Bevor der Batteriekasten final montiert werden kann, muss das Typenschild an
seinen Platz. Leider ragt der Batteriekasten etwas über das Schild, das lässt
sich aber nicht verhindern, weil weder der Kasten noch das Schild anders
plattziert werden können.
Die Lackteile zusammenzuschrauben ist das Eine der Einzug der Elektri(c)k das
Andere. Die Wege der Kabel sollen optimal verlaufen um keine Bruchstellen zu
erzeugen und die Kabel sollen natürlich auch nicht sichtbar sein. Der
Batteriekasten der alten RT 125/3 bietet zum Glück genügend Platz für
Zündspule, Relais Sicherungskästchen und Batterie.
Bei der originalen Verkabelung der MZ TS 150 hat eine
Kontrolllampe die Doppelfunktion als Blink- und als
Zündkontrolllampe zu funktionieren. Dies ist leider bei
der Verkabelung der 12V VAPE Lichtmaschine nicht
möglich. Hier wird aus Sicherheitsgründen auf die
Ladekontrollanzeige verzichtet. Ich habe mich also dazu
entschieden eine dritte Lampe als Zündkontrolllampe in
die Abdeckung des Lenkkopfes zu Blinkkontrolle und im
Lenkkopf die rote Lampe für die Zündung.
Ein wichtiges Teil, das ich unbedingt selber machen
muss, weil es nirgendwo ein Ersatz gibt, ist die
Abdeckung für das Lenkerschloss. Ich habe die Form
von einer anderen TS 125 abgeschaut und so gut wie
möglich selber gedengelt und gefeilt – nicht perfekt aber selber gemacht.
Kontrolleinheit
Man sieht schon was es mal werden soll
Die Bowdenzüge sind an den Hebeln und am Vergaser mit Gummitüllen versehen.
Das sieht gut aus, schützt die Züge und gibt der ganzen Erscheinung noch den
Flair einer DDR Gelände Maschine.
Zu meiner Überraschung darf ich auch noch das neue Hella Rücklicht umbauen.
Dieses ist nicht für die Bremslichtschaltung einer MZ ausgelegt. Und da es keine
entsprechenden Bremslichtschalter für MZ gibt, muss die Halterung der
Bremslichtleuchte entsprechend verändert werden.
Nachdem die beiden Motorhälften zusammengebaut und alle Lager und Wellen
auf Freigängigkeit geprüft sind, findet die Hochzeit statt. Ich denke es passiert
nicht so oft in unseren privaten Werkstätten, dass ein Motor in einen noch
Jungfräulichen Rahmen Einzug hält. Ja, bei der Stellprobe war er schon mal
drin, aber auch nur um, wenn alles angepasst ist, wieder ausgebaut und
revidiert zu werden. Jetzt
ist er eingebaut und wird
hoffentlich nie mehr
ausgebaut werden müssen.
Die Hochzeit ist ein sehr
erhabener Moment bei
einer Restauration oder
Neuaufbau. Jetzt sind alle
großen Hürden beim
Schrauben überwunden.
Der Focus liegt nun
vollends auf ein makelloses
Finish, fehlerfreies
Verkabeln und auf dem sauberen Einstellen des Motors.
Die gelungene Kabelführung des Lichtmaschinenkabels oben aus dem Motor
heraus direkt in den Batteriekasten bietet viele Vorteile:
Das Kabel kann wesentlich gekürzt werden
Es liegt nicht unter oder neben dem
Motor sondern wird besser geschützt
geführt
Teile des Motors an denen vorher das
Kabel entlang lief können nun besser
sauber gehalten werden

Es sind immer wieder die Kleinteile, die
uns das Leben nicht einfacher machen.
Beim Festziehen der Zylinderschrauben
verabschiedete sich einer der
Stehbolzen und die Mutter drehte sich
endlos. Die alten Stehbolzen machen
neuen Zugankern aus Edelstahl Platz.
Durch den Umbau auf Duplex- Kette
muss auch der innere Mitnehmer der
Kupplung erneuert werden. Ein Blick in
das Werkstatthandbuch hätte diese
Erkenntnis bereits früher gebracht und
eine weitere Bestellung sowie die damit verbundene Wartezeit und Kosten
verhindert. Wer lesen kann ist klar im Vorteil. Die Wartezeit auf die neuen Teile
besteht ja auch nur theoretisch. In der
Zeit werden die Kabel sauber verbunden
und die elektrische Anlage
funktionstüchtig gemacht. Das
anschließen der Elektrik scheint im
ersten Augenblich keine große
Herausforderung zu sein. Bis jedoch alle
Kabel sauber verlegt, die nötigen
Bohrungen gemacht und mit Lack
versiegelt sind vergeht schon einige Zeit.
Umso schöner ist es dann wenn alles
funktioniert… alles? Nun ja, einen Kupferwurm gibt es immer.
Die Blinkanlage zeigt bei der Stellung „aus“ alles was sie kann und bietet
eine wunderschöne Warnblinkanlage.
Die Hupe schreit in die Welt wie schön sie klingt und auch das mit einem
dauerhaften Ton.
Zu befürchten ist, dass das Problem mit der Hupe nicht so einfach zu lösen ist,
weil der Hupenknopf sehr stramm in dem Chromgehäuse sitzt.
Der Dauerstrom auf dem Blinkrelais dürfte allerdings schnell gefunden sein.
Nach dem Einbau der Kupplung mit dem neuen Mitnehmer für den Duplexantrieb
und den neuen Stehbolzen könnte die Zündung zeigen ob sie Arbeitsbereit ist,
allerdings muss das warten biss alles andere auch fertig ist.
Alles in allem sind die Fehler schnell gefunden und Funktionen geprüft. Alle? Der
Aufregendste Teil wäre noch zu erledigen – der erste Start. Auch wenn ich mir
sehr sicher bin, dass alles richtig ein- und aufgebaut wurde, ist da immer dieses
kribbeln im Nacken, dieses Restrisiko, dass etwas doch nicht so passt wie es soll.
Was der TÜV wohl zu dem Luftfilter sagt?
Warum soll ich jetzt spannender machen als die MZ es macht... 4 mal treten und
ist war da. Ein etwas hüstelndes Räng-Täng-Täng verrät mir, dass der Vergaser
nach Einstellarbeiten verlangt. Bevor es zum TÜV geht wird noch ausgiebig Probe
gefahren. Die Vergasernadel habe ich zunächst für die Einfahrphase um eine
Kerbe runter gehängt. Ein runder Motorlauf wird zudem durch den Anbau des
Luftfilterkastens erreicht, so dass der offene Luftfilter leider weichen muss.
Fast problemlos gibt’s die TÜV Plakette. Der Heckrahmen der ES 125G wird
anstandslos eingetragen, nur für die Gabelverlängerung muss ich noch nach
unterlagen suchen ;-)
Nach der Ausstellung er Plakette kannte ich allerdings nicht anders: Die
Gabelverlängerung wird an- und der Hauptständer abgebaut, alles andere wäre
für mich „noch nicht ganz fertig“.
Nun, wie soll’s auch anders sein, einer macht ja immer Schwierigkeiten. Nachdem
der TÜV meine Arbeit abgesegnet hat und als Tag der Erstzulassung das Datum
aus meinem Musterbrief eingetragen hat sollte die Winzett eine
Straßenzulassung bekommen. Dafür muss zunächst ein Antrag auf Erteilung einer
Betriebserlaubnis gestellt werden. Diese wurde auch recht zügig erteilt, also ab
mit allen Unterlagen zum Straßenverkehrsamt.
Leider sahen die Kollegen den bei einem Ersatzrahmen nicht vorhanden
Fahrzeugbrief als verlustig an. Nun, jetzt wurde aber auch diese Hürde
genommen und die Winzett darf endlich auf die Piste.
Ich habe mich entschieden, sie bei einer örtlichen Oldtimer
Veranstaltung zum ersten Mal der Öffentlichkeit
vorzustellen. Es gibt keine bessere Gelegenheit sie der Piste
zuzuführen, als die Betondecke der Radrennbahn. Beim
Vollgas Rennspass dürfen Motorräder bis Baujahr 1975 auf
dem Betonoval fahren. Nun eigentlich ist sie ja Baujahr
2014. Als Erstzulassung ist 1978 eingetragen, weil ich einen
Vergleichsbrief einer MZ TS 150 von ‘78 beim TÜV zur
Erstabnahme hatte.

Firmengeschichte: 1922 begann in Zschopau die Serienproduktion von Motorrädern. Das erste Motorrad hieß Reichsfahrtmodell. In den Folgejahren entstand in Zschopau das erste Motorrad-Fließband der Welt. Im Jahre 1928 übernahm DKW die Audiwerke AG Zwickau und wurde 1929 mit einer Jahresproduktion von 60.000 Motorrädern die größte Motorradfabrik der Welt. Ab 1932 gehörte DKW zur auf Rasmussens Betreiben neugegründeten Auto Union, aus welcher 1969 der heutige moderne Audikonzern hervorging. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges wurden die nun in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) liegenden Produktionsstätten auf Befehl der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) demontiert. Die Fahrzeugproduktion kam dadurch vorerst zum Erliegen.

Mit der RT 125, einer Vorkriegsentwicklung, begann 1950 unter dem Markenzeichen Industrievereinigung Fahrzeugbau (IFA) wieder die Produktion in Zschopau. Trotz der staatlichen Produktionsvorgabe von 5000 Stück wurden insgesamt nur 1700 RT 125 fertiggestellt. Materialknappheit ließ die Planerfüllung nicht zu.

Das Motorradwerk firmierte seit 1952 unter VEB Motorradwerk Zschopau (MZ). Ab 1956 hießen alle Modelle MZ, beginnend mit der im Januar auf den Markt gekommenen RT 125/2. Im Dezember 1956 folgte die MZ ES 250, im gleichen Monat die MZ ES 175 und auch die BK 350 kam mit gesteigerter Leistung und besserer Geräuschdämmung als MZ BK 350 in den Handel.

Die Fertigung der Baureihe RT lief nach zwölf Produktionsjahren 1962 aus. Es wurden bei MZ insgesamt 310.800 RTs gefertigt. Die Produktion der MZ ES 125/150 begann 1962. Das Modell hatte einen Blechpressrahmen, der in der Massenproduktion einfacher zu fertigen war, als Rohrrahmen. Zusammen mit den daraus abgeleiteten Baureihen ETS 125/150 und TS 125/150 stellt sie mit etwa 900.000 Maschinen das bis heute meistgebaute deutsche Motorrad dar. Zudem war sie das erste Motorrad mit asymmetrischem Abblendlicht weltweit.

Nach der Wende wurde MZ 1990 privatisiert. Das Unternehmen Motorradwerk Zschopau GmbH meldete am 18. Dezember 1991 Konkurs an. Gründe waren unter anderem der Wegfall der Märkte in Osteuropa und Ostdeutschland.